"Por navegación en alta mar se entiende cualquier travesía que le lleve fuera de la vista de tierra o a más de 12 millas de la costa y que dure más de 12 horas."(Definición de Google de navegación de altura)

Cruzar un océano entra claramente dentro de la categoría más amplia de la navegación de altura, o navegación offshore para decirlo en inglés, pero está claro que un barco que puede considerarse adecuado para la navegación de altura no está necesariamente igual de preparado para cruzar un océano. ¿Por qué? Porque cambia la longitud de la ruta, los días que pasamos en el mar y el hecho de que en medio de un océano estamos realmente solos y, por lo tanto, tenemos que ser autosuficientes y autónomos.
Estas reflexiones, por triviales que sean, conllevan otra serie de consideraciones que deben situarse en la base de la preparación de un barco y su tripulación para largas travesías.

Comenzamos con la inmensidad de la extensión de mar que vamos a cruzar. La primera llamada que sentimos es la de la soledad, estar solos en medio de la nada, una sensación muy agradable para mí, pero que necesariamente debe llevarnos a reflexionar sobre la autonomía, la conciencia de la tripulación y la preparación del barco.
Cuando cruzamos un océano, estamos claramente lejos de salvamento, puertos, mecánicos y cualquier otro tipo de servicio, por lo que necesitamos hacer del barco y la tripulación un sistema autosuficiente para los días que se supone que vamos a pasar en el mar (¡ojo! no para los días "programados" estimados, sino para el total de días que podríamos tener que pasar en el mar debido a una avería o al mal tiempo).
Un crucero de aguas azules debe tener tanques, espacio de estiba para agua, comida, equipo de seguridad, una calavera bien equipada, en definitiva estar diseñado para poder navegar largas distancias sin necesidad de modificaciones, pero en realidad muy pocas veces se ven barcos que salgan del astillero preparados para cruzar un océano. La buena noticia es que con un poco de experiencia, compromiso y dedicación (y por supuesto dinero) podemos adaptar nuestro barco para este fin

La cuestión de los pesos.
Al preparar un barco para largas travesías tendremos que manejar delicados equilibrios entre lo que consideramos necesario llevar a bordo y los pesos que el barco puede soportar, sin perder demasiado en prestaciones o incluso en seguridad.

Si nos atenemos a los datos que facilitan los astilleros en las placas CE, no siempre podremos zarpar dentro del peso máximo declarado por el fabricante, pero aunque estos pesos suelen superarse, los barcos siguen cruzando los océanos con seguridad. Tenemos que hacer un esfuerzo para mantenernos razonablemente ligeros. Un barco que navega sobre sus propias líneas de flotación rinde mejor, genera menos tensión en el aparejo y es más seguro que uno que navega lastrado. Un barco ligero también se mueve ágilmente con brisa, por lo que no necesita llevar tanto gasóleo cuando el viento baja. Hago mucho hincapié en el argumento del peso, porque en mi experiencia hay una tendencia, absolutamente natural, a sobrecargar los barcos: con el tiempo tendemos a acumular todo lo que consideramos necesario, pasan los años y acabamos acostumbrándonos al rendimiento ahora "dormido", el barco se hunde y en lugar de desembarcar peso innecesario rediseñamos la línea de flotación un poco más arriba.

El kit de navegación.
Para navegar con eficacia, además de mantener nuestros pesos bajo control, debemos disponer de un aparejo de velas adecuado al tipo de navegación: vela mayor con tres rizos, foque, trinquete, colas cero y al menos un gennaker.
Este juego de velas permite navegar ágilmente en todas las condiciones de viento, ya que en todas las latitudes podemos encontrarnos tanto con bonanzas como con vendavales, y tener la oportunidad de navegar eficientemente ahorra horas de motor y gasóleo, pero sobre todo permite acortar el tiempo de las travesías y, en consecuencia, reducir las posibilidades de encontrarnos con mal tiempo.
La experiencia nos enseña que tener velas a bordo no es garantía de que vayan a utilizarse realmente, y si permanecen en sus sacos es poco probable que ayuden a avanzar a toda velocidad. Desgraciadamente, en la era de la navegación fácil, los barcos no siempre son realmente fáciles de navegar en alta mar; esto hace que la pereza se apodere de nosotros y que el motor esté revolucionado durante la mayor parte de las millas navegadas. Para evitarlo, hay que dotarse de un plano de cubierta que haga que utilizar las velas, incluso las grandes velas de proa, sea un verdadero placer. También hay que "entrenar" a la tripulación para que quien esté en la cubierta de guardia sea autónomo en el uso de las velas y no tenga que despertar a los que descansan bajo cubierta para cada cambio de vela, izado o arriado; sólo así tendremos la alegría de navegar día y noche con seguridad y rapidez en lugar de estar a merced del mar y a vela.

El enfoque, la actitud, la conciencia.
He aquí otras tres palabras clave.
Estar lejos de tierra debe conllevar el conocimiento de que no disponemos de todas las facilidades y medios de salvamento que cuando navegamos cerca de los puertos deportivos; esto supone un cambio de mentalidad en el planteamiento tanto de la navegación como de las operaciones cotidianas. En una regata costera puede ser productivo hacer mil viradas por debajo de la costa para aprovechar las térmicas, pero en una travesía oceánica podemos ahorrarnos unas cuantas viradas.
Nuestro enfoque de la salud también debe cambiar; debemos tener siempre presente que una enfermedad, o peor aún, una lesión, por trivial que sea, afecta significativamente no sólo a nosotros mismos, sino a toda la tripulación.
El hecho de saber que estamos lejos y que todo puede romperse, debe llevarnos hacia un uso responsable de todos los recursos. Aunque se instale una desalinizadora a bordo, nunca llegaré al extremo de tener los depósitos vacíos, al contrario, los mantendré lo más llenos posible, para que ante una posible avería tenga la capacidad de racionar los recursos.
La actitud debe ser utilizar todo de la mejor manera posible, para sacar el máximo partido con el menor esfuerzo para la tripulación y el equipo. Para ello hay que conocer íntimamente el funcionamiento de cada pieza del equipo, ser capaz de visualizar la tensión a la que están sometidas las velas y el equipo para evitar hacer un mal uso de ellos. ¿Cuántos barcos con botavaras rotas llegan al Caribe? Demasiados, y muchas de estas roturas podrían haberse evitado con un uso más consciente de las vangas y las sujeciones.

Punto cero.
Comienza con una comprobación exhaustiva y "razonada" para entender lo que hay, lo que funciona y lo que hay que implementar. Este primer chequeo nos permitirá conocer a fondo el barco; recomiendo hacerlo junto a un navegante con mucha experiencia y muchas travesías "a su estela", porque este primer chequeo es el punto cero del que surgirán todas las reflexiones posteriores y necesarias para guiarnos en la preparación de nuestro barco.
Una vez concluida esta fase, comenzará la de las pruebas en el mar, en la que se evaluará si lo que se ha hecho ha resuelto los problemas señalados.

Cheques: ¡siempre!
Pero las comprobaciones no terminan nunca. Las comprobaciones no sólo se hacen antes de partir, sino también a la llegada de cada viaje largo y, sobre todo, deben hacerse mientras se navega; mi regla personal, que comparto con mis compañeros de viaje, es realizar una comprobación cada tres horas e incluye una comprobación del aparejo, una comprobación de la sala de máquinas, una comprobación de la sentina, una comprobación de la batería y una comprobación de la caseta del timón. Sólo entonces toda la tripulación asume su responsabilidad y es consciente de lo que ocurre a bordo.
Las comprobaciones deben convertirse en una mentalidad, el barco nos habla y nos da señales, de nosotros depende captarlas a tiempo para poder navegar con seguridad. Cuanto más adquiramos el hábito de comprobar, más nos convertiremos en los amos del barco.

Piezas de repuesto y herramientas.
¿Cuántas piezas de repuesto y herramientas debo llevar a bordo? Es difícil dar una respuesta o, peor aún, elaborar una lista válida para todo el mundo. Hay que evaluar cuidadosamente cada situación. Como regla general podemos decir que todo lo que se considere indispensable para navegar debe ser "redundante" o tener las piezas para repararlo. Por poner un ejemplo, si navego en solitario es deseable tener dos pilotos automáticos (o incluso un piloto de viento y un piloto automático) ya instalados y las respectivas piezas de repuesto en caso de avería. Si, por el contrario, estoy en una tripulación pequeña, puedo optar por instalar sólo un piloto y tener todas las piezas de repuesto, de modo que pueda reparar el piloto mientras navego (mientras uno de los tripulantes gobierna). Si, por el contrario, estoy en regata con turnos al timón, entonces el piloto automático no será una prioridad, por lo que probablemente no será necesario cargar con el peso de los repuestos.
Una nota especial para la caja de herramientas: aquí también es difícil elaborar una lista a priori, a la hora de confeccionarla hay que hacer una valoración basada en lo que hay instalado a bordo, porque hay situaciones particulares en las que puedo necesitar una herramienta específica o incluso modificada en el taller. Recomiendo hacer todo el mantenimiento con las herramientas que tenemos a bordo, sólo entonces podremos entender si nuestra caja de herramientas, en vista del largo viaje, necesitará ser implementada.

Comunicaciones y SMSSM.
Mantenerse en contacto es una prioridad, al igual que poder recibir información meteorológica actualizada.
Radios VHF, HF, módems Pactor, VARA, equipos de satélite, eso requeriría un tratado aparte, de nuevo lo importante es tener redundancia; en caso de avería de un sistema debemos poder comunicarnos con tierra firme, al menos para avisar de que el silencio se debe a la avería del equipo y que todo va bien a bordo.
Dada la facilidad y economía de uso de Starlink o IridiumGo puede ser interesante que alguien de casa ayude a elegir el tiempo.

Seguridad, emergencia, bolsa de sorpresas.
Otro tema que requiere mucho tiempo, pero que a menudo se subestima.
Preparar bien el barco, hacer las comprobaciones, comportarse conscientemente, formar a la tripulación... todo contribuye a una navegación segura. Pero también debemos prepararnos para hacer frente a una emergencia. Tenemos que elegir el equipo de seguridad adecuado, saber instalarlo de forma óptima. Es una buena práctica, en cada cambio de tripulación o a la salida de cada travesía importante, celebrar una sesión informativa sobre seguridad, donde repasaremos todos los procedimientos de emergencia desarrollados para cada escenario y donde explicaremos el uso del equipo de seguridad a bordo.

Preparar el barco es una fase muy compleja, que requiere tiempo, energía y atención, lo que queríamos proporcionarle son las reflexiones que nos ayudaron y nos siguen guiando.
Esperamos que también puedan guiarle a usted.
Buen viento y feliz 2024

Andrea Giorgetti


En materia de comunicaciones y seguridad, destacamos el artículo "¿A quién llamar en caso de emergencia? ", de Dave Proctor, aparecido en el sitio web del Global Solo Challenge. Enlace