Los cascos pasantes son uno de los puntos críticos de las embarcaciones; una rotura o una filtración abundante por uno de estos "agujeros" puede llevar incluso al hundimiento. Por otro lado, para permitir el intercambio de agua entre el interior de la embarcación y el mar, y con ello también el correcto funcionamiento de gran parte de los equipos de a bordo, no nos queda más remedio que instalar cascos pasantes.

A medida que cambian las estaciones y los propietarios, cambian las necesidades y el equipamiento a bordo, por lo que podemos acabar con unos pasacables que ya no se utilizan: ¿qué hacer? En teoría, lo más sensato sería quitarlo todo y "tapar" el agujero la primera vez que alertemos el barco, al fin y al cabo es un agujero en el casco que algún día podría darnos quebraderos de cabeza.

Si nuestro casco es de fibra de vidrio y decidimos quitarla de en medio, tenemos que tapar el agujero laminando desde cero. Lo que comúnmente llamamos fibra de vidrio es un laminado de fibras de vidrio y resina. Las fibras aportan rigidez y resistencia, la resina hace que el conjunto se pegue. En la construcción naval se utilizan distintos tipos de fibras y resinas. Sin entrar en demasiados detalles, las fibras más utilizadas son las de vidrio, pero hay muchos cascos en el panorama náutico que llevan en su interior fibras de aramida (Kevlar), que dan mayor rigidez y, sobre todo, mayor resistencia al corte y a la abrasión del laminado. Además, en las últimas décadas se han abierto paso las fibras de carbono, con las que podemos crear laminados extremadamente ligeros y rígidos al mismo tiempo.

Para facilitar la fase de laminación, las fibras se organizan en tejidos. En el mercado, los más comunes son los mat (clasificados como telas no tejidas) y los tejidos multiaxiales. En las esteras, las fibras son cortas y están orientadas en cada dirección. En los tejidos multiaxiales, las fibras son largas y están orientadas en direcciones precisas. Esto permite orientar las fibras a lo largo de los ejes de mayor tensión, lo que da lugar a laminados de mejor rendimiento. Las resinas más utilizadas en la industria náutica son tres: poliéster, viniléster y epoxi.

La gran mayoría de los barcos que navegan se han laminado con resina de poliéster, ya que es la más barata y fácil de trabajar en molduras grandes. La resina viniléster tiene características muy similares a la anterior, pero es más impermeable al agua, por lo que a veces se utiliza en las primeras capas para mejorar la resistencia a la ósmosis, menos comúnmente para toda la laminación. La resina epoxi es la más cara, pero tiene las mejores características mecánicas, se contrae menos durante la catalización y además tiene mayor poder adhesivo, por lo que es la más adecuada para reparaciones. De hecho, hay que tener en cuenta que durante el laminado, las capas de fibras impregnadas de resina se superponen en un tiempo inferior al que tarda la resina en catalizar, por lo que se crean enlaces químicos muy fuertes entre las moléculas de resina.

Cuando, por el contrario, reparamos un laminado, estamos tratando con resina ya catalizada, por lo que el poder adhesivo de la resina que vamos a recubrir es decisivo para el éxito de la reparación. Las resinas son un producto de dos componentes: la proporción de mezcla en peso o en volumen se indica en las especificaciones técnicas. Así que tenemos que organizarnos con dosificadores volumétricos (bombas como las que se encuentran en las botellas de jabón) o una buena balanza. Los dosificadores volumétricos son muy cómodos cuando la cantidad de resina que queremos mezclar es pequeña; para cantidades grandes, en cambio, es más conveniente el uso de una báscula. Una vez dicha esta premisa sobre los materiales, volvamos a nuestro proyecto de tapar el agujero de un casco en un barco de fibra de vidrio; utilizaremos resina epoxi y tejido biaxial adecuado para su uso con dicha resina.

A continuación encontrará una serie de imágenes ilustrativas.

Toma de mar correctamente instalada, con placa de refuerzo y sin signos de corrosión. Esta toma de mar llevaba varios años sin utilizarse, por lo que decidimos retirarla.

Una vez retirada la junta del casco, utilizamos cinceles para separar la placa de contrachapado del PRFV. Una operación que no siempre es fácil, ya que los sellantes de poliuretano con los que se sella la junta del casco tienen un fuerte poder adhesivo.

Con papel de lija de grano 40/60, eliminamos el gelcoat y la fibra de vidrio, creando una buena superficie virgen sobre la que aplicar la capa.

Admisión eliminada. El casco, desde el interior, fue lijado y preparado para la laminación.
Orificio de entrada de mar en el exterior del casco.

Una vez que hemos limpiado a fondo y desengrasado con acetona, estamos listos para laminar, una operación fácil, pero que hay que preparar cuidadosamente; una vez que tenemos las manos en la "masa", manchadas de resina, debemos tener todo a mano, para evitar perder tiempo y manchar de resina las herramientas y lo que es peor, el barco.
Además, podemos cubrir con nailon los alrededores de la zona en la que vamos a trabajar, para que ni siquiera un vertido accidental se convierta en un desastre.
También recomiendo montar una mesa de trabajo recubierta de nylon, material al que no se adhiere la resina epoxi. Sobre esta mesa tendremos los recipientes de resina y catalizador con sus respectivos dosificadores, un recipiente en el que podremos mezclar los dos componentes de la resina con la ayuda de un cazo, los distintos discos de fibra de vidrio cortados de la tela y que laminaremos, un pincel de cerdas cortas para empapar la fibra de vidrio con resina y por último un rodillo rompe burbujas. Sobre esta mesa, una vez mezclada la resina, con la ayuda del pincel podremos empapar los discos de fibra de vidrio con la cantidad adecuada de resina; al poder realizar esta operación sobre una superficie plana se facilitan las operaciones de resinado y sobre todo ¡será más fácil hacer un trabajo limpio!

Dosificadores de resina: la proporción de mezcla puede variar de una resina a otra, por lo que debemos comprobar que los dosificadores son adecuados para la resina que estamos utilizando. Alternativamente, podemos coger dos dosificadores idénticos, y con estos podemos contar los volúmenes (cuántas veces accionamos la bomba) para obtener la proporción de mezcla indicada en las especificaciones técnicas.

Colocación de la primera capa de tejido.

Añadiendo discos de fibra de vidrio de diámetro gradualmente menor, creamos un laminado del mismo grosor que el laminado del casco, tanto en el interior como en el exterior.

Capa cubierta con papel de nylon.

Con la ayuda del rompeburbujas conseguimos eliminar las burbujas de aire que puedan quedar atrapadas entre las láminas. Durante esta operación ejercemos una fuerte presión sobre la lámina cuando aún está fresca, que tenderá a deslizarse hacia el interior del agujero, por lo que debemos organizarnos para evitar que esto ocurra, por ejemplo con la ayuda de un ayudante que acolche desde el lado en el que estamos trabajando, equipado con guantes y un trozo de nailon.
Para conseguir una superficie más lisa y evitar que la suciedad se deposite sobre la capa fresca, podemos cubrirla con peel-ply o simple nylon como se ve en la foto.

Una vez que la resina ha terminado de curar, procedemos al lijado.

Lijado
Lechada.

Y eventual rejuntado. En este punto hemos restaurado la integridad del casco. A esto le seguirá otro lijado de acabado y finalmente trataremos esta zona como el resto de la obra viva.

En el interior, podemos preocuparnos menos del acabado y proceder directamente a pintar el nuevo laminado.

Como pudimos ver en las fotos, tapar un agujero en el casco es un trabajo que requiere un poco de tiempo y algo de preparación, pero la satisfacción de navegar con una vía de agua menos... ¡no tiene precio!

Para más información, le recomendamos este enlace donde podrá descargar una guía sencilla y clara sobre reparación y mantenimiento de embarcaciones de fibra de vidrio. Descargar aquí