Offshore sailing can mean any passage that takes you out of sight of land or more than 12 miles offshore and lasts for more than 12 hours” (definizione di Google di offshore sailing)

Traversare un oceano rientra chiaramente nella più vasta categoria della navigazione d’altura, o offshore sailing per dirla all’inglese, ma chiaramente una barca che può essere considerata idonea per la navigazione d’altura non è detto che sia altrettanto pronta per traversare un oceano. Perché? Perchè cambia la lunghezza della rotta, i giorni che passiamo in mare ed il fatto che in mezzo ad un oceano siamo davvero soli e che quindi dobbiamo essere autosufficienti e autonomi.
Queste riflessioni, se vogliamo banali, portano con se una serie di altre considerazioni che devono essere poste alla base della preparazione di una barca e del suo equipaggio per lunghe traversate.

Partiamo dalla vastità della distesa di mare che andremo ad attraversare. Il primo richiamo avvertiamo è quello della solitudine, l’essere soli in mezzo al niente, una sensazione per me molto piacevole, ma che deve necessariamente portarci a riflettere sull’autonomia, la consapevolezza dell’equipaggio e la preparazione della barca.
Quando attraversiamo un oceano siamo chiaramente lontani dai soccorsi, dai porti, dai meccanici e da qualsiasi altro tipo di servizio, dobbiamo quindi far sì che barca e equipaggio diventino un sistema autosufficiente per i giorni che dovremmo passare in mare (attenzione! non per i giorni stimati come “da programma”, ma per i giorni totali che potremmo vederci costretti a passare in mare a causa di un’avaria o cattivo tempo).
Un blue water cruiser dovrebbe avere serbatoi, spazi di stivaggio per acqua, cibo, dotazioni di sicurezza, un calavele ben attrezzato, essere insomma già stato studiato per poter navigare per lunghe tratte senza bisogno di modifiche, ma in realtà molto di rado si vedono barche che escono dal cantiere pronte per traversare un oceano. La buona notizia è che con un po’ di esperienza, impegno e dedizione (ed ovviamente denaro) possiamo adattare la nostra barca a tale scopo

La questione dei pesi.
Nella preparazione di una imbarcazione per lunghe traversate ci troveremo a gestire delicati equilibri fra quello che reputiamo necessario avere a bordo e i pesi che la barca può sostenere, senza perdere troppo in performance o addirittura in termini di sicurezza.

Se ci atteniamo a quanto dichiarato nei dati che i cantieri forniscono sulle targhette CE, non sempre saremo in grado di salpare rimanendo nel peso massimo dichiarato dal costruttore, ma anche se solitamente questi pesi vengono sforati, le barche continuano a traversare gli oceani tranquillamente. Dobbiamo fare uno sforzo per rimanere ragionevolmente leggeri. Una barca che naviga sulle sue linee d’acqua è più performante, genera meno stress sul rig ed è più sicura di una che naviga appesantita. Una barca leggera si muove agilmente anche nelle brezze, quindi non ha bisogno di portarsi dietro tanto gasolio per procedere a motore quando il vento cala. Punto molto sul discorso dei pesi, perché per esperienza, c’è la tendenza, assolutamente naturale, a sovraccaricare le barche: nel tempo si tende ad accumulare tutto quello che reputiamo necessario, gli anni passano e finiamo con l’abituarsi alle prestazioni ormai “sopite”, la barca affonda e invece che sbarcare peso inutile si ridisegna la linea di galleggiamento un po’ più in alto.

Il corredo velico.
Per navigare efficacemente a vela, oltre a tenere sotto controllo i pesi, dobbiamo avere un corredo velico adeguato al tipo di navigazione: randa con tre mani di terzaroli, fiocco, trinchetta, code zero e almeno un gennaker.
Questo set di vele permette di navigare agilmente in ogni condizione di vento, perché a tutte le latitudini possiamo incontrare le bonacce come le burrasche e avere l’opportunità di navigare efficacemente a vela consente di risparmiare ore motore e diesel, ma sopratutto ci permette di accorciare i tempi delle traversate e, di conseguenza, diminuire le chance nell’incontrare cattivo tempo.
L’esperienza insegna che avere le vele a bordo non è garanzia che poi queste siano realmente utilizzate, e se rimangono nei loro sacchi difficilmente aiuteranno ad avanzare velocemente. Purtroppo nell’era dell’easy sailing non sempre le imbarcazioni sono veramente easy da condurre in alto mare; questo fa sì che la pigrizia abbia il sopravvento e il motore giri per la maggior parte delle miglia navigate. Per evitare ciò dobbiamo attrezzarci con un piano di coperta che renda l’utilizzo delle vele, anche quelle grandi di prua, un vero piacere. Anche l’equipaggio deve essere ”formato” di modo che chiunque si trovi sul ponte di guardia, sia autonomo nell’utilizzo delle vele e non debba svegliare chi riposa sottocoperta per ogni cambio di bordo, issata o ammainata; solo così avremo la gioia di navigare giorno e notte sicuri e veloci invece che essere in balia del mare e sottoinvelati.

L’approccio, l’attitudine, la consapevolezza.
Ecco altre tre parole chiave.
La lontananza da terra deve portare con se la consapevolezza che non abbiamo a disposizione tutte le facilities e i mezzi di soccorso come quando veleggiamo vicino ai marina; ciò comporta un cambio di mentalità nell’approccio sia della navigazione che nello svolgimento delle operazioni quotidiane. In una regata costiera può essere producente fare mille virate sotto costa per sfruttare le termiche, ma in una traversata oceanica possiamo risparmiarci qualche virata.
Anche l’approccio con la salute deve cambiare, dobbiamo tenere sempre presente che un malessere, o peggio ancora un infortunio, per quanto banale possa essere, incide significativamente non solo su noi stessi, ma su tutto l’equipaggio.
La consapevolezza di essere lontano e che tutto si può rompere, ci deve portare verso un utilizzo responsabile di tutte le risorse. Anche se a bordo è installato un dissalatore non arriverò mai ad avere i serbatoi vuoti, al contrario li terrò il più possibile pieni, in modo tale che, di fronte ad una possibile rottura, avrò la capacità di razionare le risorse.
L’attitudine deve essere quella utilizzare tutto al meglio, per ottenere il massimo con il minimo sforzo per equipaggio e attrezzatura. Fare ciò significa conoscere intimamente il funzionamento di ogni apparecchiatura, saper visualizzare gli sforzi sulle vele e sull’attrezzatura per evitare di usarli impropriamente. Quante barche con boma rotto arrivano ai Caraibi? Troppe e molte di queste rotture si sarebbero potute evitare con un utilizzo più consapevole di vang e ritenuta.

Punto zero.
Si parte da un controllo accurato e “ragionato”, per capire cosa c’è, cosa funziona e cosa va invece implementato. Questo primo controllo ci consentirà di conoscere a fondo la barca; consiglio di farlo insieme ad un velista con tanta esperienza e tante traversate “sulla sua scia”, perché questo primo check è il punto zero da cui scaturiranno tutte le riflessioni successive e necessarie per guidarci nella preparazione della nostra imbarcazione.
Una volta conclusa questa fase, inizierà quella delle prove a mare, dove si valuterà se quanto fatto ha risolto le problematiche evidenziate.

Checks: sempre!
Ma i check non finiscono mai! I check si fanno non solo prima della partenza, ma anche all’arrivo di ogni lunga navigazione, e soprattutto occorre farli in navigazione; la mia regola personale, che condivido con i miei compagni di viaggio, è di eseguire un controllo ogni tre ore e prevede rig check, check della sala macchine, check delle sentine, batterie e timoneria. Solo così tutto l’equipaggio si responsabilizza e diventa cosciente di quello che succede a bordo.
I check devono diventare una forma mentale, la barca ci parla e ci da segnali, sta a noi saperli cogliere in tempo per poter navigare in sicurezza. Più abbiamo l’abitudine a controllare più diventiamo padroni della barca.

Spare parts e attrezzi.
Quanti pezzi di ricambio e attrezzi devo imbarcare? Difficile dare una risposta o ancor peggio stilare una lista valida per tutti! Ogni situazione va valutata attentamente. Come regola generale possiamo dire che tutto quello che è ritenuto indispensabile per la navigazione dovrebbe essere “ridondante” o avere i pezzi per ripararlo. Faccio un esempio, se navigo in solitario è auspicabile avere due piloti automatici (o anche un pilota a vento ed un pilota automatico) già installati ed i rispettivi pezzi di ricambio in caso di avaria. Se sono invece in equipaggio ridotto posso scegliere di installare solo un pilota e avere tutti i pezzi di ricambio, per essere in grado di riparare il pilota in navigazione (mentre uno dell’equipaggio timona). Se invece sono in assetto da regata con i turni al timone allora il pilota automatico non sarà una priorità e quindi non sarà probabilmente necessario portarsi dietro il peso dei ricambi.
Una nota particolare per la cassetta dei ferri: anche qui è difficile compilare una lista a priori, nel redigerla occorre fare una valutazione in base a cosa è installato a bordo, perché ci sono situazioni particolari in cui posso aver bisogno di un attrezzo specifico o addirittura modificato in officina. Consiglio di fare tutte le manutenzioni con gli attrezzi di cui disponiamo a bordo, solo così possiamo capire se la nostra cassetta, in vista del lungo viaggio, avrà bisogno di essere implementata.

Comunicazioni e GMDSS.
Rimanere in contatto è una priorità, come essere in grado di ricevere gli aggiornamenti meteo.
VHF, radio HF, modem Pactor, VARA, apparecchi satellitari, ci vorrebbe un trattato a parte, anche qua l’importante è avere ridondanza; in caso un sistema si rompa dobbiamo essere in grado di comunicare con la terra ferma, quantomeno per avvertire che il silenzio è dovuto alla rottura dell’apparecchio e che a bordo va tutto bene.
Visto la facilità e l’economia di utilizzo di Starlink o IridiumGo può essere interessante farsi coadiuvare nelle scelte meteo da qualcuno da casa.

Sicurezza, emergenza, grab bag.
Altro argomento molto lungo da trattare, ma che spesso viene sottovalutato.
Preparare bene la barca, fare i check, tenere una condotta consapevole, formare il proprio equipaggio concorre a far si che la navigazione sia sicura. Ma in ogni caso dobbiamo preparaci anche a gestire un’emergenza. Dobbiamo scegliere le giuste dotazioni di sicurezza, saperle installare nel modo ottimale. E’ buona norma, a ogni cambio equipaggio o alla partenza di ogni traversata importante, fare un safety briefing, in cui andremo ad illustrare tutte le procedure di emergenza sviluppate per ogni scenario e dove spiegheremo l’utilizzo delle dotazioni di sicurezza di bordo.

La preparazione della barca è una fase molto complessa, richiede tempo, energie e attenzione, quello che vi abbiamo voluto fornire sono le riflessioni che ci hanno aiutato e che tuttora ci guidano.
Ci auguriamo che possano guidare anche voi.
Buon vento e buon 2024

Andrea Giorgetti


A proposito di comunicazioni e sicurezza, vi segnaliamo l’articolo “Chi chiamare in caso di emergenza? ” di Dave Proctor apparso sul sito della Global Solo Challenge. Link